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    23
    11月
    2016

    “Autopilot2.0”系统,又一次让特斯拉立于时代之巅!

    发布时间:2016-11-23  来源:标天下柳絮  作者:标天下柳絮   浏览:326

       说起自动驾驶汽车


       相信大家第一时间想到的肯定就是大洋彼岸


       钢铁侠“埃隆·马斯克”旗下的电动汽车品牌


       “特斯拉”


        


       特斯拉作为全球唯一一款能够量产的


       “自动驾驶”汽车


       不仅拥有近乎颠倒众生的流线型体态


       以及让各大竞争对手望其项背的纯电动续航能力


       而且更酷的是


       特斯拉竟可以在后续的阶段性“程序升级”当中


       逐渐的将内在的潜力“释放”出来


       无论是加速度、续航能力


       亦或是“无人驾驶”技术都不再话下


       


       在实现“无人驾驶”的技术升级道路上,特斯拉主要经过了以下这几个时间点:


       2014年10月,马斯克发布自动驾驶系统“Autopilot”,并对外宣布从当月10号以后生产的特斯拉轿车都会预装这一系统;


       2014年11月,推送固件更新,开启车道保持功能和速度提示功能;


       2015年3月,开启紧急自动刹车和盲点监测功能;


       2015年10月,开启自动转向和侧方自动泊车功能;


       2016年1月,开启自动驾驶仪的召唤、紧急变线、自动泊车、自动引导。从这个节点开始,特斯拉也具有了钢铁侠口中的“自动驾驶”能力,同时“无人驾驶”概念也大肆深入群众的印象中;


       2016年7月,特斯拉终止与以色列智能辅助驾驶公司(Mobileye)的长期合作,转而与英伟达达成合作;


       2016年10月“Autopilot2.0”系统发布,新下线的车辆将会搭载英伟达核心芯片(相比起上一代芯片的数据处理能力高出40倍),以及更加强悍、数量更多的传感器和摄像头。不仅如此,据海外媒体报道,搭载了“Autopilot2.0”的全新特斯拉轿车,将具备L5级别的自动驾驶能力(完全无人驾驶)。


       想知道作为一名特斯拉的车主,接连获得这份天降的恩赐会是一种什么样的体验?大概就犹如你当年购买的iPhone4,通过这几年的ios系统的升级,除了屏幕尺寸改变不了,你的这台iPhone居然获得了指纹识别、3Dtouch、Siri等技能,以及续航能力暴涨、运算能力(流畅度)翻翻等性能提升,喜出望外吧?


       而今天,小编要带大家去了解的,正是特斯拉近期发布的新系统“Autopilot2.0”的强大以及背后与之相关的事项。



       “Autopilot2.0”系统的强大


       10月份刚推出“Autopilot2.0”系统的时候,特斯拉官方就推送一条宣传视频,从视频中我们可以看到车主从家门到公司的整个路程都处于“无人驾驶”状态中。在机器的控制下,特斯拉轿车有条不紊的自主完成了启动,加速,转弯,刹车,变道,超车,寻找车位,侧边泊车等等工作。



        

            启动与加速



       

          转弯和刹车



        

        变道与超车



        

        寻找车位和侧方泊车


       是不是仿佛已经置身未来了?我们不妨从机器的视觉去看看系统的侦测过程: 

       


       从视频右侧我们可以看到不断变换的物体识别窗口,无论是人群,汽车,亦或路牌,道路指引线,树木灌丛,都能一一区分开来,即使他们在视觉上存在高度的重合,系统也能将他们清晰的分辨并标记。


       正是这一让人深感高深诲谟的侦测系统以及强大的后台数据处理能力,视频中的特斯拉轿车,尽管穿行在人流和车辆都如此密集的羊肠小道上,也能保持高速且有序的运行,怪不得如此多的媒体都称赞搭载“Autopilot2.0”系统的特斯拉将具备Level5级自动驾驶能力,实在让人叹为观止呀!


       说到这里,小编有必要介绍一下这个“自动驾驶分级”体系,由此让各位用户明晰搭载Autopilot2.0系统前后的特斯拉,到底发生了多大的转变。


       


       美国交通运输部于2016年9月20日发布了关于自动化车辆的测试与部署政策指引明确将SAE International J3016标准确立为定义自动化/自动驾驶车辆的全球行业参照标准,用以评定六个级别的自动驾驶技术。(因此上图我们只留意SAE分级


       在搭载Autopilot1.0系统的时候,特斯拉轿车的自动驾驶级别只处于L2等级,也就是我们常说的“高级辅助驾驶系统”,而更新换代后的“Autopilot2.0”系统却把特斯拉推到了自动驾驶分级的最高级别(Level5级)。


       这一跃升,除了算法的改进,还要配合全新的硬件才得已实现。那到底有哪些改变呢?通过下图的对比,我们基本能大概明了。


         



       如果觉得文字数据不够直观,不能带给你们一个清晰的概念,那么请看下图的对比:


        


       结合文字数据以及各探测器的工作范围对照图,我们可以知道,Autopilot2.0系统已经接近“无人驾驶”汽车的标准配置要求,除了考虑到成本的问题而用摄像头代替了激光雷达外,其余的配置都基本趋同了。


       看到这里,相信大家肯定会有这样一个疑问:“为什么特斯拉要如此激进的推出L5级无人驾驶系统,而不逐级提升,尽可能的收割用户的利润呢?”,那还不是迫于舆论压力的原因。



       特斯拉迫于舆论压力,快速迭代自动驾驶系统


       在今年年初特斯拉开启自动驾驶仪的召唤、紧急变线、自动泊车、自动引导等功能后,特斯拉对外公关的口号以及给予大众的形象就已经与“无人驾驶”密不可分了,特斯拉团队也似乎享受在这种荣誉感当中。但是现实是残酷的,当一套原本设计就只能达到L2等级的“高级辅助驾驶”系统硬要扯去与“无人驾驶”对等,那么就必然会导致可怕事情的发生:


       今年1月20日,在我国京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故,一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车,特斯拉轿车当场损坏,司机高雅宁不幸身亡,这是全球首例由于无人驾驶汽车失误操作而致死的案例。这一事件在事发半年后,也就是第二宗无人驾驶致死事件发生后不久,受害人家属才将特斯拉告上法庭,原因很简单,那就是年初的时候,死者家属根本意识不到这是“无人驾驶”技术失误所导致的,而当第二宗事件以“无人驾驶致死”这样的命题出现在大众眼前时,他们才恍然大悟。


        


       今年7月1日,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布消息,证实其5月7日在佛罗里达州发生的一起车祸中,一辆特斯拉Model S的车主在使用自动驾驶模式时发生车祸并死亡,这是特斯拉在美国出现的第一宗无人驾驶致死的车祸,当时由于天空晴朗、阳光强烈,自驾系统疑似未能辨识出正在转弯的白色货车,导致车辆并未启动煞车,全速撞上货车。


        


       “无人驾驶致死”事件的舆论爆发后,特斯拉团队很快就将对外的“自动驾驶”宣传语改为了“辅助驾驶”,其CEO“埃隆·马斯克”也多次在公众场合强调车主开车的时候,双手必须要放在方向盘上,为此,特斯拉还专门升级了系统,当车主的双手完全离开方向盘几秒钟后,提示警报就会想起,如果车主任由警报呼叫而不置理会,那么系统就会自动执行关闭“Autopilot”的操作。


       正是这两起“无人驾驶汽车致命”事件,以及接连不断的“小事故”,特斯拉在今年可是一直被推置在舆论的针尖之上,恐怖的阴霾笼罩着整个特斯拉集团。



       埃隆·马斯克的魄力


       为了摆脱这一负面的影响,单纯依靠公关是没有任何的说服力的,为什么这样说?看看隔壁棒子家的三星公司就知道了(计和技术上的先天缺陷,无论召回多少次,要爆的早晚也是会爆的)。在这一层面上,小编很佩服马斯克的态度和能力。


       埃隆·马斯克:“你们都认为我的汽车可以无人驾驶了,那我就让他们都能‘无人驾驶’吧”。 






       就在“无人驾驶致死”舆论被推置最高峰的时候,马斯克毅然终止与以色列智能辅助驾驶公司(Mobileye)的长期合作,转而拥抱英伟达。也就在与新伙伴建立合作关系后不到3个月的时间(今年10月份),特斯拉就发布了全新的“Autopilot2.0”系统,也就是我们上面所介绍的,有能力达到L5等级的“无人驾驶”系统,这就是科技狂人“埃隆·马斯克”的魄力。


       但是,相比起科技巨头公司“谷歌”和“百度”,特斯拉作为后来的“自动驾驶”汽车行业入场玩家,为什么能够一举超越前辈们的多年努力,率先实现“自动驾驶”,甚至是“无人驾驶”汽车的量产化呢?



       最后,说说科技巨头“落后”特斯拉的原因


       发展方向不同,但殊途同归


       无论老牌的科技巨头(百度,谷歌),亦或是科技新贵特斯拉,他们最终的目标都是让自家的汽车实现“完全无人驾驶”,但不同的是,百度和谷歌走的是“研发---终极产品”的道路,而特斯拉走的却是“研发--半成品--改进---终极产品”的道路。


       孰优孰劣?就当前的“无人驾驶”技术发展看来,特斯拉的方向虽显激进,虽然毁誉参半,但却是进度最快的。毕竟嘛,人家可是利用可量产的半成品来让数以万计的用户投身到产品的完善以及数据的收集当中,岂是那些“闭门造车”的科技巨头们能够媲美的呢!


       

       (左:谷歌无人车,右:百度无人车)



       生产成本过高


       正如上面提到的,老牌科技巨头们的道路是研发直通终极目标的模式,也正因此,各大科技巨头们就会毫不吝啬的将最好的设备配置在汽车上,以确保真正意义上的“无人驾驶”。据报道称,组成无人驾驶汽车的三大部件:极光雷达(价值近70万元)、高精度定位系统和高精度的惯性导航系统(两者相加也超过了100万元),这直接导致的结果就是,最终的成品汽车售价将会超过200万元。虽然也可以作为奢侈品汽车来售卖,但这绝对不是一台亟待大批量用户使用数据,作为后期稳定运行支撑的“无人驾驶”系统所能接受的现实。


       所以,科技巨头们一直在等待核心设备成本的下降,并且一直在等待可靠的,能确保“绝对安全”的可替代设备的出现。换一个角度来看,这份等待也算是一种社会责任吧。


       不知这次特斯拉全新的“Autopilot2.0”系统所装置的设备,能否给予科技巨头们一些有用的借鉴,让他们的“无人驾驶汽车”能够提前进入商用阶段呢?或许明年就有答案了!



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